"EVALUASI PROYEK, PENGERTIAN DAN CARA MENGANALISIS"

Oleh : Harris Arifin (Pemeriksa Wilayah IV)

PENGANTAR

Mulai tahun anggaran 2000, Inspektorat Jenderal Dep. Kimbangwil akan melaksanakan secara konsisten, Pemeriksaan Kinerja (Performance Audit) dan Pemeriksaan Program (Program Audit), sesuai Kep. Men PU No. 90/KPTS/1993, tanggal 27 Pebruari 1993 tentang Pedoman Pengendalian Pekerjaan Konstruksi, di Lingkungan Dep. PU (saat ini sedang dalam perbaikan dan akan menajdi Kep. Men. Kimbangwil).

Untuk itu guna membantu para Auditor untuk menelaah issue Perencanaan khususnya sub issue Perencanaan Pendahuluan, dianggap perlu adanya penyegaran dibidang Evaluasi Proyek.

"Evaluasi proyek, Pengertian dan Cara Menganalisis" sebagian besar bersumber dari buku "Pengantar Evaluasi Proyek" Lembaga Penerbit FEUI 1978, merupakan bahan bacaan utama pada kursus Analisis Proyek Pertanian dan Industri Pertanian (Agriculture and Agro Industry Project Course), Program Perencanaan Nasional – Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia bekerjasama dengan Economic Development Institute of the World Bank tahun 1981, dimana penulis termasuk salah satu peserta.

Semoga apa yang disajikan ini masih relevan dan dapat bermanfaat.

PENGERTIAN PROYEK

Suatu aktivitas dimana dikeluarkan uang dengan harapan untuk mendapatkan hasil (returns) diwaktu yang akan datang, yang direncanakan, dibiayai dan dilaksanakan sebagai salah satu unit dimana biaya maupun hasilnya dapat diukur.

Proyek atau kegiatan proyek dapat dibagi atas 2 (dua) tujuan yaitu :

1. Komersil
Bertujuan komersil (mendapat untung) langsung dalam bentuk uang, ialah kegiatan dibidang produksi misalnya pertanian, perkebunan, industri dan sebagainya.
2. Tidak Komersil

Tidak komersil ialah kegiatan dibidang kepentingan umum seperti pengadaan prasarana fisik seperti Waduk, Jalan, dan sebagainya.

EVALUASI PROYEK

Bertujuan untuk memperbaiki pemilihan investasi. Karena sumber-sumber yang tersedia bagi pembangunan adalah terbatas, sehingga diperlukan sekali adanya pemilihan antara berbagai macam proyek.

Evaluasi proyek menekankan pada 2 (dua) macam analisis yaitu :

1. Analisis Finansil
Apabila proyek dilihat dari sudut badan atau orang yang menanam modalnya didalam proyek atau yang berkepentingan langsung dalam proyek.
Dalam analisis ini sangat diperhatikan hasil untuk modal saham (Equity Capital) yang ditanam dalam proyek yaitu hasil yang harus diterima oleh para petani, pengusaha swasta, badan usaha pemerintah atau siapa saja yang berkepentingan dalam pembangunan proyek. Hasil finansil ini sering disebut "PRIVATE RETURNS"
2. Analisis Ekonomis

Dimana proyek dilihat dari segi perekonomian secara keseluruhan. Dalam analisa ekonomi yang diperhatikan ialah hasil keseluruhan berupa produktivitas atau keuntungan yang diperoleh dari semua sumber yang dipakai dalam proyek untuk masyarakat, atau perekonomian secara menyeluruh tanpa melihat siapa yang menyediakan sumber-sumber tersebut dan siapa dalam masyarakat yang menerima hasil dari proyek tersebut. Hasil ekonomi ini disebut "The Social Returns" atau "The Economic Returns".

Beberapa unsur yang berlainan penilaiannya dalam kedua macam analisis tersebut ialah :

1. Harga
Dalam analisa finansil selalu dipakai harga pasar (market price), sedangkan dalam analisis ekonomis digunakan harga bayangan (shadow price) atau disebut juga "accounting prices" yang menggambarkan nilai sosial atau nilai ekonomis yang sesungguhnya (the true social of economic value) daripada unsur-unsur biaya maupun hasil/manfaat
2. Pembayaran Transfer

1. Pajak
Dalam analisa ekonomis, pajak tidak dikurangi dalam perhitungan benefit daripada proyek. Pajak adalah bagian daripada hasil bersih proyek yang diserahkan kepada pemerintah untuk digunakan bagi masyarakat sebagai keseluruhan, karenanya tidak dianggap biaya.
2. Subsidi
Subsidi sesungguhnya adalah suatu transfer payment dari masyarakat kepada proyek sehingga dalam analisa :
- Finansil : mengurangi biaya proyek, jadi menambah benefit.
- Ekonomis : harga pasar harus disesuaikan untuk menghilangkan efek dari subsidi. Jika subsidi menurunkan harga barang input, maka besarnya subsidi harus ditambahkan pada harga barang input tersebut.
3. Bunga

Analisis Ekonomi

Bunga modal tidak dipisahkan/dikurangi dari hasil bruto. Kecuali Social opportunity Cost of Capital (OCC) dari investasi tersebut dianggap terdiri dari arus pelunasan hutang + bunganya maka diperhitungkan sebagai biaya (dikurangkan dari hasil bruto)

Analisis Finansil

• Bunga yang dibayarkan kepada orang-orang luar yang meminjamkan kepada proyek dan dianggap cost sehingga dikurangkan dari hasil bruto sebelum diperoleh arus benefit.
• Bunga tidak dianggap sebagai biaya, karena bunga merupakan bagian dari financial returns yang diterima modal proyek.

Pengaruh Inflasi terhadap Benefit dan Biaya

Laju inflasi akan menyebabkan semakin besarnya ukuran benefits yang dinyatakan dalam uang atas harga dasar yang berlaku, dipihak lain terjadi pula dalam biaya. Pada hal tujuan dasar dari evaluasi proyek ialah menentukan bagaimana cara menggunakan sumber-sumber yang ada demi memaksimumkan kenikmatan masyarakat terhadap barang dan jasa yang riil dalam waktu mendatang. Jadi baik arus benefit maupun biaya hendaknya diukur atas dasar tingkat harga umum yang berlaku tetap pada waktu diambil keputusan tentang dilaksanakannya proyek. Cuma seberapa jauh diduga bahwa perkembangan harga pada unsur benefit atau biaya tertentu akan menyimpang dari laju kenaikan harga umum, sehingga pengukuran terhadap unsur-unsur tersebut hendaknya memperhitungkan penyimpangan tersebut.

Kriteria Investasi

Untuk mendapatkan gambaran-gambaran yang rasional dari sesuatu proyek untuk diputuskan dapat atau tidaknya dibiayai dalam program, telah dikembangkan berbagai macam indeks. Indeks-indeks tersebut disebut Kriteria Investasi.

Jenis kriteria investasi tersebut adalah :

1. Net Present Value (NPV)
2. Internal Rate of Return (IRR)
3. Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
4. Gross Benefit Cost Ratio (Gross B/C)
5. Profitability Ratio (PR = PV’/K)

Namun yang akan penulis kemukakan disini terbatas hanya cara menghitung Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return (IRR)

IRR dapat dianggap tingkat keuntungan (Pengembalian hasil investasi)¹⁾ bersih dari se-suatu proyek asalkan setiap benefit bersih dari sesuatu proyek asalkan setiap benefit bersih (Bt-Ct) yang positif secara otomatis ditanam kembali dalam tahun berikutnya. IRR adalah nilai discount rate i yang membuat NPV daripada proyek sama dengan 0 (Nol)

Formula matematisnya :

n Bt - Ct

---

NPV = å = 0

t=1 t

(1+IRR)

---

1) Little and Mirrless dalam bukunya "Project Appraisal and Planning for Developing Countries" hal. 13, mengartikan Internal Rate of Return sebagai Yield (produktivitas) daripada proyek.

Adalah sangat kebetulan apabila kita mendapatkan angka IRR dengan mendiscount arus Benefit dan arus Cost²⁾ langsung memberikan hasil pengurangan = 0

Karena itu ditempuh cara coba-coba dengan mengadakan perhitungan 2 (dua) kali dimana hasil NPV percobaan pertama adalah (+) dan percobaan kedua adalah (-) atau sebaliknya. Dengan formula matematis berikut ini kita peroleh angka IRR nya.

NPV’

---

IRR = i’ + ( i" – i’ )

(NPV’-NPV")

dimana i’ = Discount rate yang digunakan pada percobaan pertama

i" = Discount rate yang digunakan pada percobaan kedua

NPV’ = NPV pada percobaan pertama

NPV" = NPV pada percobaan kedua

Jika ternyata IRR dari sesuatu proyek sama dengan nilai i yang berlaku sebagai Social Discount Rate, maka NPV daripada proyek itu adalah sebesar 0. Jika IRR < Social Discount Rate, berarti NPV < 0. Oleh karena itu maka nilai IRR yang lebih besar dari/sama (³ ) dengan Social Discount Rate, menyatakan tanda Go untuk proyek, sedangkan IRR kurang dari Social Discount Discount Ratenya memberikan tanda No Go.

Penetapan Discount Rate untuk Present Value

Disebabkan antara lain penggunaan modal yang belum berdaya guna (efisien), sedangkan di masyarakat berlaku tingkat bunga yang berbeda-beda dipasaran modal bebas.

Dalam memilih tingkat discount rate ialah, berapakah tingkat keuntungan yang diharapkan andaikata sumber-sumber yang diperlukan untuk sedang dinilai tidak jadi dipakai, melainkan dipakai pada kesempatan investasi yang lain. Hal ini menyebabkan tingkat opportunity cost of capital yang berlaku untuk masing-masing penanam modal/proyek tidak seragam. Social Opportunity cost of capital biasanya dianggap sama dengan tingkat keuntungan social yang dihasilkan proyek yang terdapat pada batas (margin) dalam rangka penentuan susunan anggaran pembangunan negara.

Tidak seragamnya social opportunity cost of capital yang disebabkan juga antara lain perkembangan ekonomi daerah yang berbeda, oleh karena itu Enex Consortium 346 yang menjadi konsultan Ditjen Bina Marga (cq Bagpro Studi Kelayakan Jalan dan Jembatan, Dit Bipran) dalam mengevaluasi kelayakan usulan peningkatan jalan seluruh Indnesia pada tahun 1976-1979 menggunakan Tentative Incremental IRR Threshold per Propinsi³⁾ yang besarnya antara 15,0% - 25,0% sebagai berikut :

---

2) Dalam evaluasi proyek dibidang industri, dikenal istilah K = Kapital (Modal/investasi awal) proyek dan C = Cost yang merupakan biaya Operasi. Sedangkan dalam proyek Jalan, dikenal istilah C = Construction Cost dan C’ (RMC) = Road Maintenance Cost.

3) Economic and social Analysis "methodology Statement" halaman 1/10, Enex Consortium 346, 1977.

• 15,0% (DI Aceh, Sumatera Barat, Riau, Jambi, Bengkulu, seluruh Kalimantan, seluruh Sulawesi dan seluruh Nusa Tenggara)
• 20,0% (Sumatera Selatan, Lampung, Jawa Timur dan Bali)
• 25,0% (Jawa Barat, Jawa Tengah dan DI Yogyakarta)

Misalnya hasil perhitungan IRR di Jawa Barat sebesar 20,0% maka usulan tersebut dinilai tidak layak, karena IRR threshold Jawa Barat sebesar 25,0%. Hasil perhitungan Computer menggunakan Genmerri⁴⁾ pada tahun 1978 menunjukkan IRR = 150,10% (Cileunji-Sumedang/2202001) IRR = 126,63% (Sumedang-Cijelag/2202101) dan IRR = 52,83% (Cijelag-Kadipaten/2202201), jadi sangat layak pada Improvement Option berupa pelebaran bahu jalan

Shadow Price (Harga Bayangan)

Shadow prices atau accounting prices dapat dikatakan sebagai semacam penyesuaian yang dibuat oleh penilai proyek terhadap harga pasar daripada beberapa faktor produksi, karena harga pasar produksi tersebut tidak mencerminkan nilai sosial yang sebenarnya (Social opportunity cost) dari unsur produksi tersebut. Tiga komponen analisa yang sering dipakai dalam evaluasi proyek yang dicari/ditentukan harga banyangan-nya :

1. Modal

Pemerintah seringkali beranggapan bahwa salah satu hambatan utama suatu pertumbuhan ekonomi yang lebih cepat adalah kekurangan dana investasi yang diakibatkan oleh biaya modal (cost of capital), yaitu tingkat bunga yang terlalu tinggi. Hal yang sering dilupakan ialah bahwa usaha menggairahkan masyarakat untuk suka menabung perlu disertai rangsangan kepada sipenabung untuk memperoleh sejumlah keuntungan riil atas dananya yaitu suku bunga yang dapat :

1. menutupi kemerosotan nilai-nilai yang disebabkan oleh inflasi
2. mengimbangi tingkat "time preference" yaitu keadaan dimana orang lebih senang menikmati pendapatannya sekarang daripada menangguhkannya.

Karena itu pemerintah seringkali mengatur tingkat bunga resmi (terutama perbankan) atas deposito para nasabahnya pada suatu tingkat tertentu.

1. Tenaga Kerja Tak Terdidik
Sama dengan modal, ketentuan umum tentang penerapan gagasan upah bayangan (shadow wages) di Indonesia belum dikeluarkan oleh Pemerintah. Secara insidentil pernah diadakan pada evaluasi proyek irigasi Pemali-Comal (Studi Case No. 4 Mears-Djarot PPN - UI 1974), dimana upah buruh yang berasal dari buruh panen upahan dinilai = 0 (nol)
Begitu pula dalam evaluasi proyek pengembangan pabrik gula Jati Tujuh Jatibarang, upah buruh penebang tebu yang berasal dari sekitar proyek yang tadinya penganggur/setengah penganggur dinilai = 0 (nol). Proyek Pengembangan pabrik gula Jati Tujuh merupakan salah satu tempat praktek kerja lapangan peserta kursus tahun 1981.



---

4) Genmerri (Generalized Model for the Evaluation of Reval Road Improvement), WD. Scott & Co Pty Ltd, 1976.
Dasar pemikirannya ialah bahwa seberapa jauh pemindahan tenaga kerja baru, mengurangi produksi dalam kegiatan terdahulu (jadi buruh yang dialihkan itu tidak sepenuhnya diganti dengan tenaga yang dipakai sebagai ukuran tentang besarnya upah buruh tersebut).
Prof. Arnold C Harberger seorang ekonom ahli evaluasi proyek, menganggap bahwa social opportunity cost daripada upah terendah dari buruh adalah upah terendah yang memberikan imbalan yang cukup sehingga buruh tersebut bersedia mengorbankan waktu senggangnya dengan bekerja.
2. Devisa

Social opportunity cost daripada devisa yang dikeluarkan dalam rangka melaksanakan suatu proyek dianggap sebagai nilai sumber dalam negeri (Domestic Resources Cost) yang harus diolah demi membeli atau langsung menyediakan suatu sarana yang bersifat tradeable (dapat diperdagangkan), untuk dipergunakan diproyek tersebut. Penggunaan sumber-sumber tersebut dapat berupa :

1. Produksi untuk menunjang export yang pendapatan devisanya untuk pembeli sarana import.
2. Produksi pengganti import (import substitution) yang menghasilkan sarana tersebut secara langsung, atau melalui penghematan devisa yang digunakan untuk membeli sarana import.

Berdasarkan metode social opportunity cost, ukuran diatas biasanya kurang dari tingkat batas guna (marginal utility) sebab batas guna dari konsumsi barang yang dapat diperdagangkan sama dengan batas sumber-sumber dalam negeri untuk menghasilkan barang pengganti import. Hal ini disebabkan karena kedua-duanya ditentukan oleh nilai tukar resmi (official rate) + nilai proteksi seperti : bea masuk, pembatasan kuota import dan sebagainya. Padahal biaya marginal untuk memperoleh maupun menghemat devisa merupakan nilai-nilai rata-rata tertimbang sumber-sumber dalam negeri marginal untuk menghasilkan kedua golongan barang tadi (barang export maupun barang pengganti import).

Kenyataannya bahwa (bahan tulisan ini diterbitkan tahun 1978) dalam rangka evaluasi proyek oleh instansi pemerintah maupun oleh konsultan swasta, tidak menggunakan Nilai Tukar Bayangan (Shadow exchange rate). Dengan kata lain Nilai Tukar Resmi yang berlaku dianggap mengukur social opportunity cost barang dan jasa yang bersifat dapat diperdagangkan berdasarkan harga perbatasan (border prices) nya.

Negara yang paling memerlukan Nilai Tukar bayangan yang lebih tinggi dari nilai tukar resmi adalah negara yang neraca pembayarannya mengalami tekanan berat⁵⁾ , karena nilai tukar resmi terlampau rendah untuk menyeimbangkan penawaran dan permintaan dalam pasar devisa. Selain itu diasumsikan bahwa terdapat hambatan kelembagaan yang menghindari penentuan suatu nilai tukar yang mampu menertibkan pasarnya.

---

5) Neraca pembayaran mengalami tekanan berat, apabila Neraca Pos-pos berjalan (Perdagangan, Jasa dan hasil Investasi/sumbangan) mengalami defisit sehingga perlu ditutup oleh Gerakan Modal dan Gerakan Mas Moneter (Pinjaman jangka Pendek/Panjang dan Import Mas, artinya menambah Utang Luar Negeri).

Dengan menekan tindakan-tindakan pada usaha menanggulangi keadaan neraca pembayaran tersebut yaitu berupa investasi dalam kegiatan yang menunjang export maupun produksi pengganti import maka pemerintah secara bertahap mulai menerapkan suatu nilai tukar bayangan.

Selain daripada keadaan neraca yang demikian maka faktor inflasipun peranannya sangat besar dalam menentukan nilai tukar bayangan. Sebagai contoh dapat dikemukakan berikut ini. Umpamanya pada tahun 1980 nilai tukar x rupiah per dollar merupakan tingkat keseimbangan. Maka pada tahun 1983 dimana tingkat harga umumnya telah meningkat dengan y persen sedangkan lagi inflasi dipasar dunia (khususnya sehubungan dengan jenis barang dan jasa yang diperdagangkan di Indonesia) hanya sebesar Z persen (Z<Y), maka nilai tukar sebesar Y pada awal masa tersebut secara riil atas harga tetap (1980) telah menurun menjadi sebesar

100 + Z

---

x saja --

100 + Y

Tampaknya nilai Z dan Y untuk masa tiga tahun belakangan ini masing-masing sebesar 40% dan 120%. Jadi :

100 + Z 140

---

---

= = 0,65

100 + Y 220

Jadi nilai tukar yang secara nominal sebesar Rp. 630,- sekarang hanya bernilai Rp. 410,- atas dasar harga yang berlaku tahun 1980. Atau dilihat dari sudut besarnya nilai tukar nominal 1983 yang diperlukan untuk mempertahankan nilai tukar riil yang berlaku tahun 1980 dahulu maka nilai itu sama dengan hasil perkalian 0,65 tadi dengan Rp.630,- = 1/0,65 x 630 = Rp. 969,-

Penjelasan mengenai cara meng-shadow dapat dilihat pada Bagan Alir dihalaman akhir tulisan ini.

Economic Cost

Apa yang dikenal sebagai Economic cost, sebenarnya dalam pengertiannya Ilmu Evaluasi Proyek lebih dikenal dengan nama Harga bayangan (Shadow Prices), karena analisis proyek jalan merupakan analisis ekonomis.

Untuk mengetahui perbedaan dengan penggunaan istilah tersebut dalam Teori Ekonomi, baiklah pada kesempatan ini diketengahkan pengertian Economic Cost tersebut.

Campbell⁶⁾ memberi definisi :

Economic costs have to do with missed opportunities or foregone alternative (Biaya Ekonomi, berhubungan dengan kesempatan-kesempatan atau alternatif yang hilang).

---

6) Campbell MC Donnel R., "Economic" Sixth edition, Principles, Problem and Policies. Mc Graw Hill Book Company 1975. Hal 497/498

Pengertian yang dikemukakan Campbell diatas tiada lain adalah alternative costs atau lazim disebut opportunity cost.

Ferguson⁷⁾ memperkuat pengertian tersebut dengan definisi sebagai berikut :

Biaya alternatif atau opportunity cost untuk memproduksi satu unit barang x adalah jumlah barang Y yang harus dikorbankan, agar dengan demikian dapat dipergunakan sumber-sumber tersebut untuk memproduksi barang x. Hal tersebut merupakan biaya social memproduksi barang x

Suryatin dan kawan-kawan⁸⁾, memberikan definisi :

Economic costs ialah jumlah biaya yang telah dikeluarkan total overheadnya yaitu antara lain overhead firm, pajak-pajak, keuntungan-keuntungan dan pengeluaran-pengeluarannya yang sejenis.

Residual Value (Nilai Sisa)

Residual (Salvage) Value adalah suatu nilai dari pada kekayaan proyek. Residual value dapat dihitung sebagai benefit dan ditambah pada benefit biasa diakhir tahun proyek, atau dapat dihitung sebagai penurunan biaya (biaya negatif) pada saat terakhir. Dalam buku Economic Analysis of Agriculture Projects begitu pula dalam Dasar-dasar Evaluasi Proyek⁹⁾, Residual Value di-discount pada akhir tahun analisis.

Analisa Sensitivitas

Analisis sensitifitas bertujuan untuk melihat apa yang akan terjadi dengan hasil analisis proyek jika ada sesuatu kesalahan atau perubahan dalam dasar-dasar perhitungan biaya atau benefit.

Dalam analisis sensitivitas setiap kemungkinan itu harus dicoba yang berarti bahwa tiap kali harus diadakan analisa kembali. Ini perlu sekali, karena analisa proyek didasarkan pada proyeksi-proyeksi yang mengandung banyak ketidak pastian tentang apa-apa yang akan terjadi diwaktu yang akan datang.

Ada 3 (tiga) hal yang perlu diperhatikan ialah :

1. Terdapat "Cost Overrun" misalnya kenaikan dalam biaya konstruksi.
2. Perubahan dalam perbandingan harga terhadap tingkat harga umum, misalnya penurunan harga hasil produksi.
3. Mundurnya waktu pelaksanaan (time overrun)

Untuk lebih jelasnya, cara perhitungan IRR tersebut diatas, dapat dilihat pada tabel I

---

7) Ferguson, C.E. "Micro Economic Theory" Disadur oleh Drs. E.C. Winardi. Penerbit Tarsito Bandung, 1975 hal. 90/91 (Buku ke 2)

8) Suryatin, Rachmadi, Soehartono dan Budihardjo "Analisa Cost Benefit", Dalam Hubungannya dengan Pembinaan Jalan Umum, Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik, Hal 14 (tanpa tahun penerbitan)

9) Drs. Soetrisno PH, dasar-dasar Evaluasi Proyek", Fakultas Ekonomi UGM, Yogyakarta 1981.

Menghitung manfaat (benefit) dan biaya (cost)

Benefit dari proyek-proyek fisik seperti pembangunan/peningkatan jalan, pembuatan waduk atau perluasan jaringan irigasi merupakan benefit yang dapat dihitung/dinilai dengan uang (Tangible benefit). Misalnya pada pembangunan jalan baru/peningkatan jalan maka benefit yang diperoleh antara lain :

1. Penurunan biaya operasi kendaran dari normal traffic, diverted traffic dan generated traffic.
2. Penurunan biaya satuan waktu (unit time cost)
3. Penurunan biaya pemeliharaan jalan

Sedangkan pada proyek pembuatan waduk atau perluasan jaringan irigasi akan memberikan benefit antara lain :

1. Meningkatnya produksi hasil pertanian (intensifikasi)
2. Perluasan lahan berpengairan (ekstensifikasi) yang juga akan meningkatkan produksi hasil pertanian
3. Peningkatan produksi perikanan darat, sebagai hasil sampingan dari pembuatan waduk dan sebagainya.

Sedangkan benefit lainnya yang sulit dihitung (intangible benefit) berupa peningkatan kesejahteraan masyarakat yaitu :

1. Peningkatan keamanan dan kenyamanan
2. Peningkatan kecerdasan
3. Peningkatan derajat kesehatan.

Bagaimana Cara Menganalisis Proyek-proyek Permukiman dan Prasarana Permukiman

Kecuali pembangunan sarana pemukiman (real estate, rumah sederhana dan rumah sangat sederhana), yang dapat dievaluasi dengan menggunakan analisis finansil dilihat dari kepentingan pengembang, maka untuk prasarana pemukiman, seperti :

1. Penyediaan Air Bersih
2. Pemugaran perumahan rakyat
3. Pembuatan jalan setapak
4. Pembuatan saluran drainase
5. Pembuatan tempat pembuangan sampah
6. Pembuatan pengolahan limbah
7. Pembuatan tempat mandi, cuci dan kakus (MCK), dan
8. Pembangunan Gedung Sekolah (SMU, SLTP dan lain-lain),

benefitnya bersifat intangible (sulit dinilai dengan uang).

Karena penulis belum menemukan bahan bacaan yang mengulas perhitungan IRR-nya. Penulis mencoba menawarkan cara memberi skor (nilai), atas keadaan fasilitas tersebut dengan membuat daftar Isian sebagai berikut :

Pertanyaan

1. Apakah pada waktu fasilitas tersebut dibangun karena diminta masyarakat sekitarnya ?

• Nilai 10 (diminta masyarakat berkali-kali)
• Nilai 8 (diminta masyarakat)
• Nilai 6 (kurang diminta masyarakat)
• Nilai 4 (tidak diminta masyarakat)

1. Apakah fasilitas tersebut memang dibutuhkan masyarakat ?

• Nilai 10 (sangat dibutuhkan)
• Nilai 8 (dibutuhkan)
• Nilai 6 (kurang dibutuhkan)
• Nilai 4 (tidak dibutuhkan)

1. Apakah lokasi pembangunan fasilitas tersebut letaknya strategis/mudah dicapai ?

• Nilai 10 (sangat mudah dicapai)
• Nilai 8 (mudah dicapai)
• Nilai 6 (kurang mudah dicapai)
• Nilai 4 (tidak mudah dicapai)

1. Apakah penggunaan fasilitas tersebut sesuai rencana ?

• Nilai 10 (sangat sesuai)
• Nilai 8 (sesuai)
• Nilai 6 (kurang sesuai)
• Nilai 4 (tidak sesuai)

1. Apakah bangunan tersebut sesuai spesifikasi ?

• Nilai 10 (lebih baik dari spesifikasi)
• Nilai 8 (sesuai spesifikasi)
• Nilai 6 (kurang sesuai spesifikasi)
• Nilai 4 (tidak sesuai spesifikasi)

1. Apakah nilai bangunan tersebut sesuai anggaran/kontrak ?

• Nilai 10 (lebih tinggi dari nilai kontrak)
• Nilai 8 (sesuai nilai kontrak)
• Nilai 6 (kurang sesuai nilai kontrak)
• Nilai 4 (tidak sesuai nilai kontrak)

1. Apakah fasilitas tersebut dipelihara oleh masyarakat sekitarnya ?

• Nilai 10 (dipelihara dengan sangat baik)
• Nilai 8 (dipelihara)
• Nilai 6 (kurang dipelihara)
• Nilai 4 (tidak dipelihara)

1. Apakah fasilitas tersebut dikelola/dibiayai oleh masyarakat ?

• Nilai 10 (secara bersama-sama)
• Nilai 8 (dikelola oleh sekelompok orang)
• Nilai 6 (dikelola oleh satu kelompok)
• Nilai 4 (tidak dikelola sama sekali)

1. Apakah fasilitas tersebut membuat masyarakat sekitar meningkatkan derajat kesehatan?

• Nilai 10 (sangat meningkatkan derajat kesehatan)
• Nilai 8 (meningkatkan derajat kesehatan)
• Nilai 6 (kurang meningkatkan derajat kesehatan)
• Nilai 4 (tidak meningkatkan derajat kesehatan)

1. Apakah adanya fasilitas tersebut berdampak meningkatnya kecerdasan masyarakat ?

• Nilai 10 (sangat meningkatkan kecerdasan)
• Nilai 8 (meningkatkan kecerdasan)
• Nilai 6 (kurang meningkatkan kecerdasan)
• Nilai 4 (tidak meningkatkan kecerdasan)

Penilaian :

• Apabila nilai keseluruhan : 80 – 100, fasilitas tersebut dinilai sangat bermanfaat bagi masyarakat.
• Apabila nilai keseluruhan : 60 – 79, fasilitas tersebut dinilai bermanfaat bagi masyarakat.
• Apabila nilai keseluruhan : 40 – 59, fasilitas tersebut dinilai kurang bermanfaat bagi masyarakat.
• Apabila nilai keseluruhan : 20 – 39, fasilitas tersebut tidak bermanfaat bagi masyarakat.

Penutup

Perhitungan IRR untuk mengevaluasi/mengevaluasi kembali kelayakan proyek memerlukan data yang lengkap mencakup seluruh umur rencana proyek. Data tersebut berupa :

• Biaya Konstruksi
• Biaya Operasi dan Pemeliharaan
• Manfaat/Benefit (dengan dan tanpa adanya proyek)

Pengerjaan secara manual akan memerlukan waktu lama, sehingga dibutuhkan fasilitas komputer beserta perangkat lunaknya (software). Sedangkan untuk mengevaluasi kelayakan proyek-proyek prasarana pemukiman yang penulis kemukakan diatas baru berupa pemikiran. Karena itu penulis mohon kepada sidang Pembaca apabila memahami cara perhitungan IRR-nya, supaya menyampaikan kepada Redaksi agar dapat dipakai sebagai acuan dalam pemeriksaan mendatang.

Semoga apa yang penulis sampaikan ini bermanfaat buat kita semua. Amiin (HA/090500)

1. 
   
2. Net Present Value/NPV (Nilai bersih saat sekarang)
NPV merupakan selisih antara Present Value dari pada Benefit dan Present Value dari pada Biaya
Formula matematisnya :
n Bt - Ct

---

NPV = å
t=1 t
(1+i)
dimana Bt = Benefit sosial kotor pada tahun t
Ct = Biaya sosial kotor proyek pada tahun t baik yang berupa modal atau
Operasi
n = Umur ekonomis proyek
i = Social oportunity Cost of Capital (OCC) yang dianggap sebagai Social
Discount rate
Proyek dinyatakan Go kalau NPV > 0. Jika NPV = 0, berarti proyek tersebut mengembalikan persis sebesar OCC. Jika NPV < 0 = berarti proyek ditolak, artinya ada penggunaan lain dari modal yang lebih menguntungkan.


3. Net Benefit Cost Ratio/Net B/C (Perbandingan Bersih manfaat/hasil dengan biaya)
Bt - Ct

---

Untuk menghitung indeks ini terlebih dahulu dihitung untuk setiap tahun t.
t
(1+i)
lalu Net B/C adalah perbandingan sedemikian rupa sehingga pembilangnya terdiri dari Present Value total daripada Benefit bersih dalam tahun-tahun dimana benefit bersih itu bersifat (+).
Sedangkan penyebunya terdiri dari Present Value total daripada biaya bersih dalam tahun-tahun dimana Bt-Ct bersih (-), yaitu biaya kotor lebih besar daripada benefit kotor.
Formula matematisnya sebagai berikut :
n Bt - Ct

---

å
t=1 t
(1+i) ( Bt – Ct > 0 )

---

---

Net B/C =
n Ct – Bt (Bt – Ct < 0 )

---

å
t=1 t
(1+i)
Seperti halnya IRR, maka Net B/C itu akan diperoleh apabila paling sedikit salah satu nilai Bt – Ct bersifat (-). Kalau tidak, maka Net B/C akan tak terhingga.
Dengan demikian kalau rumus diatas memberikan hasil Net B/C = > 1 berarti NPV > 0 merupakan tanda proyek Go sedangkan Net B/C = < 1 merupakan tanda No Go.






4. Gross Benefit Cost Ratio/Gross B/C (Perbandingan Kotor Manfaat/hasil dengan Baiya)
Indeks ini serupa dengan Net B/C, hanya benefit maupun biayanya diberikan secara Kotor dalam pembilang dan penyebutnya.
Formula matematisnya :
n Bt

---

å
t=1 t
(1+i)

---

Gross B/C =
n Ct

---

å
t=1 t
(1+i)
Sama dengan Net B/C, Ct yang dimaksud diatas mencakup Modal + Biaya
5. Profitability Ratio (PR = PV’/K)

Indeks ini membedakan antara biaya yang merupakan modal awal (Kt) dan Biaya operasi (Ct). Rumusnya adalah sebagai berikut :

n

å Bt - Ct

t=1

---

Gross B/C =

n

å Kt

t=1

Angka perbandingan ini dianggap mengukur rentabilitas (hasil) suatu investasi diatas tingkat discount ratenya. Biasanya lebih mendekati Net B/C daripada ke Gross B/C.

PENGGUNAAN KONSEP EKONOMI TEKNIK SEBAGAI DASAR

MENGEVALUASI PROYEK PEMBANGUNAN JALAN

Oleh : Harris Arifin (Pemeriksa Wilayah V)

Pengantar

Sejak Juli 1997, Indonesia khususnya dan Asia Tenggara umumnya dilanda krisis moneter berkepanjangan. Akibatnya pemupukan modal untuk pembangunan khususnya bidang ke-PU-an mengalami penurunan. Sangat beralasan apabila dalam rencana pembangunan bidang jalan (ke-Bina Marga-an) dilandasi oleh sikap rasional ekonomis para aparat yang melaksanakannya. Untuk itu penulis akan mencoba menyampaikan kepada pembaca apa yang terkandung dalam konsep tersebut diatas. Guna memudahkan pengertian, maka untuk pembangunan jalan baru dan peningkatan dipakai istilah pembangunan saja.

PENGERTIAN EKONOMI TEKNIK (ENGINEERING ECONOMY)

Robley Winfrey dalam dalam bukunya "Economic Analysis for Highways" halaman 9 menyatakan bahwa Engineering Economy dimaksudkan sebagai phase khusus dari Engineering secara keseluruhan untuk mendapatkan desain yang paling ekonomis dalam membantu para Engineer dalam gambaran analisi ekonomi secara keseluruhan.

Dari uraian tersebut diatas terlihat bahwa dalam membuat rencana dan desain jalan harus didasarkan pada prinsip ekonomi dan pengaruh sosial pada, masyarakat disamping prinsip-prinsip lain.

Ide dasar tentang Engineering Economy sendiri telah cukup lama, dimulai dengan kertas kerja E.W. James, "Enginnering Journal" Ingenieria International tahun 1927, dimana harapan akan prinsip-prinsip dasar ditinjau ekonomi maupun desain yang bisa dipertanggung jawabkan dan ekonomis tercakup dalam tulisannya.

Berikut ini petikan dari jurnal tersebut :

"That any highway expenditure to be justified must be earned by the road in the form of cheaper transportation. This mean that there must be enough traffic and the type of improvement shall be such that the actual saving in cost of transformation shall at least equal the cost of the improvement. This alone justies the cost of highway must pay for itselt otherwise it will be luxury. Engineering Economy analysis are performed to determine the economy efficiency of proposals"

(Semua pengeluaran yang akan dilakukan untuk jalan raya harus diperoleh dari jalan itu sendiri dalam bentuk transportasi yang murah. Ini berarti harus cukup lalu lintas, sedangkan jenis peningkatan harus sedemikian rupa, sehingga penghematan yang sebenarnya dalam biaya transportasi paling sedikit harus sama dengan biaya pembangunan, hal ini akan memberikan pertimbangan berapa besar biaya konstruksi jalan raya.

Selama umurnya suatu jalan raya harus dapat membiayai hidupnya sendiri, jika tidak ia akan merupakan barang mewah. Analisa Engineering Economy dilakukan untuk menentukan effisiensi ekonomi dari setiap pengusulan).

Bahwa pada analisa ekonomi, secara keseluruhan harus dikaitkan dengan problem yang akan berkembang dimasa mendatang. Ini berarti bahwa ramalan lalu lintas dimasa mendatang harus didasarkan pada analisis ekonomi secara lebih luas lagi, baik dari tinjauan pengaruh tingkat regional maupun nasional. Banyak kasus yang memperlihatkan pengeluaran yang tidak pada tempatnya karena prinsip-prinsip dasar ekonomi, tidak diterapkan dalam analisis ekonomi pada pekerjaan pembangunan jalan.

Dalam Engineering Economy, akan dibatasi secara jelas 2 (dua) ruang lingkup sekaligus yaitu biaya konstruksi yang tidak berlebihan (desain geometrik sesuai kebutuhan) dan dipihak lain keuntungan dari pembangunan yan diharapkan selama umur teknis jalan. Sehubungan dengan hal tersebut diatas, Kenneth B. Woods dalam bukunya "Highway Engineering Hand book" halaman 3-9, menyatakan bahwa dengan analisa ekonomi, tercakup perencanaan yang cukup matang. Untuk itu Woods berkata "Planning does not promise perfection in the public work program, but planning quarantee progress (Perencanaan tidak menjanjikan kesempurnaan dalam program pekerjaan umum, tetapi merupakan suatu jaminan adanya kemajuan).

Benefit dari pembangunan jalan.

Robley Winfrey selanjutnya dalam bukunya tersebut diatas pada halaman 51 mengetengahkan pengertian savings (tabungan) dan Benefits (manfaat), sebagai berikut :

- Savings : Dalam istilah menyangkut keuangan adalah pengurangan dari biaya produksi atau pelayanan dengan adanya akibat proses produksi dan sebagainya, sebagai contoh :

Dengan konstruksi yang baru dari jalan A – B, maka biaya operasi kendaraan berkurang dari 5,3 sen/mil menjadi 4,9 sen/mil yang berarti ada saving sebesar 0,4 sen/mil.

- Benefits : Keuntungan/manfaat yang diperoleh bukan dalam arti savings yang nyata dalam kalkulasi moneter. Perbedaan kecepatan ataupun lama perjalanan merupakan keuntungan yang dimaksud. Dalam jenis generated traffic adalah contoh yang baik dari keuntungan berlalu lintas yang bukan merupakan savings.

Akibat ekonomis dari adanya pembangunan jalan dapat dinilai dalam hubungan eksternal economic, yaitu berupa :

1. Keuntungan/manfaat langsung (Direct Benefits), yang diperoleh kendaraan.
2. Keuntungan/manfaat tidak langsung (indirect Benefits), yang dinikmati pemakai jalan.

Ad.i Keuntungan/manfaat langsung (direct benefits) lazim disebut Vehicular Benefit, adalah keuntungan yang diperoleh pemakai jalan/kendaraan yang langsung diperoleh dari adanya pembangunan/peningkatan jalan. Keuntungan tersebut berupa pertambahan kecepatan kendaraan, berkurangnya penggantian ban dan biaya operasi kendaraan (Vehicle Operating Costs), yang disebabkan oleh :

1. Perbaikan tanjakan-tanjakan (gradients) jalan
2. Perbaikan pada tikungan-tikungan (curves), dengan perubahan-perubahan pada tikungan-tikungan yang berbahaya.
3. Pelebaran badan jalan serta perkerasan dan pelebaran pada bahu jalan.
4. Perbaikan/peningkatan dari jalan tanah menjadi jalan berbatu (gravel road) dan sebagainya.
5. Pengurangan biaya pelambatan (slow down costs), dengan berkurangnya berbagai hambatan yang terdapat di jalan.
6. Pengurangan berhenti (stop) yang terlampau sering. Semua perbaikan-perbaikan tadi akan membawa perubahan/pertambahan pada kecepatan kendaraan dan menurunkan biaya operasinya.

Keuntungan/manfaat yang diperoleh pemakai jalan selanjutnya adalah sebagai berikut:

1. Penurunan biaya operasi kendaraan (bahan bakar, minyak pelumas, ban, kanvas rem dan sebagainya).
2. Pengurangan waktu transit, yang disebabkan oleh bertambahnya kecepatan kendaraan dan berkurangnya jarak waktu lalu lintas antar kota.
3. Pengurangan keletihan pengemudi dan keletihan mental dan fisik karena berkurangnya tikungan-tikungan berbahaya, pandangan keadaan jalan yang lebih baik, dan sebagainya.
4. Penambahan peningkatan berkendara tidak saja bagi pengemudi tapi juga bagi penumpang.
5. Pengurangan kerusakan pada barang-barang yang diangkut. Perbaikan jalan akan mengurangi goncangan-goncangan terhadap kendaraan yang lewat sehingga dapat terhindar dari kerusakan. Perbaikan ini mengakibatkan pula penghematan biaya pengepakan, karena tidak perlu pengepakan khusus yang biayanya cukup mahal.
6. Pengurangan kecelakaan lalu lintas yang disebabkan berkurangnya keletihan mental dan fisik pengemudi karena kondisi jalan yang lebih baik.

Ad.ii Keuntungan/manfaat tidak langsung (inderect Benefit) lazim disebut Non vehicular benefits karena keuntungan-keuntungan dari pembangunan jalan baru atau peningkatan jalan lama lebih berhubungan dengan pengembangan daerah-daerah sepanjang jalan tersebut. Hal ini juga disebut sebagai Development Benefits.

Keuntungan lain dari pembangunan jalan ialah mengurangi kemacetan jalan. Bila suatu jalan baru dibangun maka lalu lintas dari jalan lama sebagian akan berpindah kejalan baru (diverted traffic) sehingga kemacetan-kemacetan yang biasanya terjadi pada jalan lama akan berkurang, demikian juga dengan jalan baru. Untuk analisis Ekonomi sebagai tambahan, ada keuntungan yang disebut social benefits yaitu seperti peningkatan pendidikan, kesehatan, kemajuan tingkat kehidupan dan lingkungan karena memungkinkan masuknya teknologi perbaikan distribusi pendapatan, integrasi nasional dan sebagainya.

Keuntungan Pemakai Jalan dan Pembuat Jalan

Keuntungan pemekai jalan antara lain berupa penurunan biaya operasi kendaraan yang berpengaruh langsung terhadap tarif angkutan. Biaya operasi kendaraan yang murah merangsang penambahan jumlah kendaraan dijalan raya baik kendaraan penumpang maupun angkutan barang. Penambahan jumlah kendaraan merupakan keuntungan bagi pembuat jalan (pemerintah) dimana biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan jalan tersebut diimbangi dengan meningkatnya kegiatan perekonomian dalam masyarakat yang secara tidak langsung akan meningkatkan pendapatan Negara.

Hubungan timbal balik antara biaya angkutan dengan volume lalu lintas dijelaskan oleh Ian E. Smith dalam bukunya "Rural Development the value added approach" PPN-UI, 1979, menjelaskan dalam kurva berikut :

Biaya Angkut

---

C1 P Kurva Permintaan Angkutan

KEUNTUNGAN (Transport Demand curve)

NORMAL KEUNTUNGAN

TRAFFIC GENERATIO

---

C2 TRAFFIC Q

R

---

O

T1 T2 Volume Lalu Lintas

Pada biaya angkutan C1 maka volume T1 Apabila ada pembangunan jalan dimana biaya angkutan turun menjadi C2, maka lalu lintas meningkat menjadi T2.

Keuntungan yang diperoleh dan biaya operasi kendaraan ditunjukkan oleh trapesium C1, P, Q, C2, dimana C1, P, R, C2 menunjukkan penghematan dalam lalu lintas normal (normal traffic), sedangkan daerah PQR memperlihatkan penghematan dalam lalu lintas generated (in duced) yang ditunjukan oleh T2-T1

Keuntungan yang diperoleh dari pembangunan jalan secara matematis oleh Smith, digambarkan sebagai berikut :

B = (C1-C2). T1 + ½ (C1-C2). (T2-T1)

= < C T1 + ½ < C . < T

= < C (T1 + ½ < T)

dimana :

B = Benefit (keuntungan/manfaat)

C = Biaya angkutan

T = Volume lalu lintas

< = Perubahan (pertambahan)

Keuntungan Produsen

Dengan turunya biaya operasi kendaraan yang secara langsung akan berpengaruh terhadap biaya angkutan. Hal ini akan memberikan keuntungan kepada produsen, yang dapat diuraikan sebagai berikut.

Pendekatan yang digunakan disebut pendekatan surplus sosial (social surplus approach), yang didasarkan kepada surplus produsen.

Batasan (asumsi) pendekatan ini sebagai berikut :

• Aktivitas perekonomian kecil
• Volume lalu lintas rendah
• Pengurangan biaya angkutan untuk produsen
• Dipertimbangkan bahwa seluruh input atau output produksi dapat terangkut melalui jalan tersebut.

Biaya Angkutan Tingkat Harga Yang

Diterima Produsen Kurve biaya marginal

produsen

Q R

---

---

---

C1

---

---

---

---

Kurva Permintaan

---

---

Terhadap Angkutan

---

---

---

---

---

---

---

C2

---

S

---

---

O O Q1 Q2 Jumlah

T1 T2 Volume lalu lintas Produksi

Dari gambar tersebut diatas menunjukkan bahwa potongan biaya angkutan yang diperoleh produsen dengan turunnya biaya operasi kendaraan sebesar C1-C2 yang sepenuhnya diterima produsen. Dengan anggapan bahwa dalam beberapa kenaikan produksi oleh produsen hal tersebut tidak akan menekan harga pasar (produsen berada dalam persaingan sempurna/perfect competition). Begitupula luas tanah yang diusahakan adalah tetap. Dengan adanya potongan biaya angkutan, produsen dengan demikian berpindah pada harga yang diinginkan untuk berproduksi yaitu P1 - P2. Diyatakan bahwa (C1-C2)=(P2-P1). Secara sederhana kurva produksi digambarkan dalam grafik kekanan atas dan produsen akan menaikkan produksinya dan OQ1 menjadi OQ2. Keuntungan dari adanya pembangunan jalan berupa penghematan biaya operasi kendaraan dapat menyebabkan turunnya biaya angkutan secara relatif akan memberikan keuntungan kepada produsen dalam bentuk surplus produksi karena produksi dapat lebih cepat terangkut sehingga mampu berproduksi lebih banyak. Keuntungan tersebut tergambar pada kurva sebelah kanan dalam bentuk kotak P2QSP1 atau segitiga QRS (bukan kedua-duanya).

Pengertian lalu lintas Normal, Diverted dan Generated (Induced);

- Normal traffic : Adalah traffic yang diperkirakan akan menggunakan prasarana angkutan tersebut meskipun tidak ada proyek, jumlah traffic seharusnya naik sesuai dengan pertumbuhan ekonomis didaerah-daerah yang dilayani prasarana angkutan tersebut.

- Diverted traffic : Adalah traffic yang berasal dari traffic yang berasal dari jenis lain atau dari fasilitas lain yang berpindah kapasitas atau jenis angkut biasa.

- Generated (Induced) traffic : Adalah traffic yang benar-benar baru karena sebelumnya memang belum ada. Timbulnya traffic ini disebabkan karena turunnya biaya angkutan, menggiatkan daerah-daerah sekitarnya dan karena daerah tersebut berkembang maka hasil produksi daerah tersebut yang mulanya hanya untuk lokal, sekarang ditingkatkan serta kelebihan (surplus) hasil produksi daerah yang bersangkutan dijual keluar daerah.

Biaya Konstruksi/Pembangunan

Biaya yang diperhitungkan untuk analisis proyek disebut biaya ekonomi/Economic Costs yaitu biaya yang telah dikeluarkan unsur tax dan subsidi pada biaya tersebut.

Biaya konstruksi dalam pembangunan jalan, meliputi :

1. Biaya Eksploitasi (overhead costs)
2. Ganti Rugi Tanah (Land acquisition)
3. Pekerjaan Tanah (Earth Work)
4. Pengeringan (Drainage)
5. Pekerjaan Fundasi (Base Course)
6. Pengaspalan (Surfacing)
7. Pembuatan Bahan Jalan (Shuulder)
8. Pekerjaan Lain-lain (Sundry)

Biaya konstrusi sangat tergantung pada jenis konstruksi yang desainnya didasarkan pada beban dari volume lalu lintas pada masa sekarang dan prakiraannya pada masa mendatang.

Sumber :

Harris Arifin,

"ANALISA B/C RATIO DENGAN GENMERRI MODAL SUATU PROGRAM KOMPU-TER UNTUK EVALUASI EKONOMI PROGRAM PENINGKATAN JALAN RAYA DI SELURUH INDONESIA" SKRIPSI FAK. EKONOMI UNIVERSITAS NEGERI PADJAJARAN BANDUNG, 1980.